丑国第一条私人出资修建的收费公路出现在宾夕法尼亚州，在费城和兰开斯特之间穿越了62英里（约100公里），占用的是公有土地，用两年时间建设完成。
当时宾州没有花钱建设，但州政府于1792年把这条路包租了下来。
在这个时期，人们发现修路可以给商业带来跨地区的市场，投资公路有利可图，于是不少私人纷纷投入建路的生意。
这与后来华夏的口号“要想富先修路”的认识形成阶段非常相似。
19世纪中叶，全丑建了1500多条私人收费公路。
这些公路大部分并不怎么赚钱，但是给道路沿途和附近的居民与企业带来了巨大的间接利益。
到十九世纪中后期，随着蒸汽机轮船和铁路的出现，以及国家在河道上的建设投资，严重冲击了私人收费公路的赢利能力。
而且这些公路也都因为筑路技术缺陷大量陷入恶劣状况，许多私人公路干脆被股东们放弃，交给国家或地方政府来控制。
这个过程中，人们也建立了一个重要的认识，就是道路是有生命周期的，需要花钱维护，耐久性是道路工程一个重要的技术要素，道路的经济效率则是致命关键。
从19世纪中叶开始，丑国的私人收费公路大约有16000公里，使用了一种被称作为‘木板路’筑路技术。
就是先在道路两侧夯实泥土，再在上面铺设纵向的木梁，然后把木板横向铺设在木梁上，这应该算是尝试用木板稳定道路物理状况的初步尝试。
这种路通常有18至22英尺宽，当年算是高技术等级的道路。
由于这种木板路的建筑费用很高，所以通行费也高，而且在一些原本对本地人出行是免费的地方，这种道路也不免费。
可是造价问题，直接影响了这种木板路技术的推广。
丑国大约有5万到8万公里的公路上都修建过这样的木板路。
这种几乎是不计成本的建设方式的缺陷，应该是丑国人在实践中的又一个重要的经济学认识。
其实总体而言，丑国各地修建的私人收费公路并没有确切数量的统计记录。
后来随着公众对私营收费公路和收费公路的不满呈增长趋势，最终促使商人把道路的建设和运营逐步过渡到政府手中。
从19世纪20年代算起，在运营的私人收费公路已经不多了，大部分公路建设和维护已移交给州、县的地方政府。
也是在这个时期，联邦首次介入了道路网络的供应工作。
1803年，俄亥俄州建立，并开始快速发展。
这是丑国东海岸英国殖民者建立的最初的北美十三州之外向西面美国腹地发展的第一个中东部州，需要穿越东海岸平原西侧的高山才能到达，这使得连接东海岸和西部辽阔地区道路的必要性越来越明显。
为了将被大山阻隔的传统的水运商道打通，1803年，国会提议利用出让俄亥俄州土地所筹集的部分资金修建一条“国道”。
起点是从马里兰州坎伯兰到弗吉尼亚州的惠林，以便连接两条重要的商业水道。
经过大量的讨论和争论，当时的丑国老大杰斐逊于1806年5月29日批准修建该公路，并为此提供了3万美元的联邦资金。
这条公路1811年动工，1819年建成，该公路是丑国第一条路面使用碎石满铺的公路，比以前的道路具有更高的耐久性。
国会在1820年和1825年又批准该公路向西进行扩建，这件事意义深远，稍后再谈。
在国道建设领域，还有一个重要的事件，对后世影响深远。
1830年，时任丑国老大安德鲁?杰克逊否决了“梅斯维尔公路法案“。
梅斯维尔路虽然是国道的一部分，但完全位于肯塔基州。
杰克逊表示，联邦不能资助任何不能使“整个国家“受益的公共项目，尤其是不能资助完全位于一个州内的公路。
他宣布如果需要用联邦资金为某个州单独修路，就需要修改宪法。
这一否决对后世产生了持久的影响，并有效地阻止了联邦政府直接建设、维护和管理丑国的道路。
在这次否决之后，在丑国形成共识，道路的建造和维护是地方州政府的一项职能。
尽管随后的最高法院裁决宣布联邦政府可以根据《丑国宪法》商业条款的规定建造和管理州际公路， 但认为修路属于州政府职能的观点仍然一直占上风。
杰克逊反对的，只是出资修建一条仅仅位于单独州内的道路，并不反对出资修建跨州的国道，所以他同时批准为该路线的跨州路段追加资金。
国道的建设在联邦的支持下持续到1838年，当时它的西部终点到达了丑国中部五大湖区的伊利诺依州的万达利亚。
从19世纪30代开始，国道的各个路段都移交给各州进行维修和管理。
在19世纪后期，丑国国道因维修不善而陷入废弃状态，其各个部分被转移到州和地方辖区。
原来的国道路线大部分是现在的丑国40号公路的一部分。
再说回坎伯兰，在多数人眼里，坎伯兰隘口似乎是个默默无闻的地名。
谈到丑国历史的时候，人们总是会想到诸如詹姆斯敦、列克星敦、费城、波士顿等地，而对于坎伯兰隘口和经过它的那条“田纳西荒野之路”知之甚少。
实际上，坎伯兰隘口对丑国历史的影响完全不亚于上述的任何地点。
甚至可以说，没有坎伯兰隘口，就不会有后世的丑国。
是的，就是这么意义重大，绝不是简单的说说而已。
打个比方，这就像你脱掉了女神身上最后一件遮盖，此后的道路必然畅通无阻。
如果不脱掉这一层，你就死活进不去，气不气？
这么一比喻是不是就形象了很多？
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