如果没有数百年的沉淀，叶堡早在工业化浪潮当中被其他新兴城市超越了。
可见，除非西陆集团打算在翻过乌拉尔山之后由攻转守，不然就没有任何理由耗费时间与兵力去攻打叶堡。
相反，阔海北部平原的城市，比如阿斯特拉罕，有着举足轻重的战略地位。
这座城市，在十多年之前就是骆沙联邦共和国的经济中心与化工重镇，现在更是骆沙联邦共和国的第一大城市。
原因无二，其南面就是跋窟油田。
因为跋窟油田所在的阔海西南岸地区太过狭窄，而且紧挨着南面的波伊国，欠缺发展所需要的空间与安全，所以在过去数十年里，东骆沙都没有在跋窟投入太多资源，只是将其当成产油地。
结果就是，跋窟北面的阿斯特拉罕受到了高度重视。
当然，地理位置也至关重要。
因为都是阔海沿岸城市，所以依靠航运就能解决运输的问题，把物流成本降到最低。
更加重要的是，依靠从北阔海地区经过的第二干线铁路，能把产出的资源，非常便捷的运往东边或者西边。
正是如此，阿斯特拉罕才在短短几十年内，发展成为骆沙联邦共和国人口最多，也是经济规模最大的城市。
阿斯特拉罕的军事价值其实就在这里。
控制了阿斯特拉罕，就能够轻易的夺取南面的跋窟，获得整个西大陆，产量最高的超级油田。
此外，还能够利用阿斯特拉罕的化工企业。
至于交通运输，那就更加不用多说了。
以罗斯托夫为起点，经过阿斯特拉罕，一直延伸到东望洋海港的第二干线铁路，运力相当于北面的第一干线铁路的八成，而且沿途经过的城市更多，因此有不亚于第一干线铁路的战略价值。
关键还有，第二干线铁路主要就在巨大陆腹地的平原上。
也就是说，更适合装甲部队作战。
其实，也就是这个原因，这条能支持400万大军作战的干线铁路，足足推迟了20年才动工修建。
也因为推迟20年，所以最后一期工程到现在都还没有完工！
从军事的角度，或者说站在帝国陆军的立场上，其实不希望修建这条干线铁路。
按照帝国军方做的战略规划，一条干线铁路就够了，哪怕在反攻阶段依然需要借助海军帮助。
其实，在打通海运航线之前，也不会发动战略反攻。
换种方式来说，等到东方集团有能力发动战略反攻，也肯定早就夺取了制海权，不用担心海运的问题。
站在经济建设的角度上，这条铁路的价值其实更加巨大。
如果没有第二干线铁路，就绝对没有现在的骆沙联邦共和国！
其实，也就是在骆沙联邦共和国的坚持下，才有了第二干线铁路，就连相关的资金也是由骆沙联邦共和国自行筹集。
这条铁路其实是骆沙联邦走向独立自主的标志。
修建这条铁路之前，战后30年，骆沙联邦共和国在各个方面都高度依赖帝国，做什么事情都要看帝国当局的脸色。
等到经济发展起来之后，骆沙联邦共和国逐渐摆脱对帝国的依赖。
用通俗点的话来说，就是翅膀长硬了。
其实，这也是波伊战争后的事情。
在帝国当局明确表示了反对，后来也只是默认，并没有赞同的情况下，骆沙联邦共和国当局依然自筹资金，动工修建了第二干线铁路，既是为了推动南部地区的经济发展，也是自身实力壮大的表现。
当然，这是不可避免的结果。
在东方集团内，东骆沙的工业规模与经济总量，均排在第二，超过除梁夏帝国之外的其他所有成员国。
实力增强之后，自然想获得匹配的话语权。
由此不难看出，阿斯特拉罕有更加重大的战略价值，而且也很有可能是西陆集团的首要攻占目标。
占加拉距离阿斯特拉罕只有300千米！
这个距离，恰好在武装直升机的作战半径之内。
此外，从占加拉往西大约400千米就是伏尔加格勒。
虽然这个距离稍微远了一点，超过了武装直升机的作战半径，但是防御作战时，也不可能在第一线抵挡敌人的装甲洪流。
再说，还可以通过前线野战机场扩大作战半径。
可见，占加拉的位置确实是得天独厚。
也不是说没有问题。
头号问题就是交通。
除了由帝国陆军出资修建的，从萨拉托夫那边连过来的一条支线铁路之外，通往外界的只有一条砂石公路。
因为铁路沿途有几条隧道与几座桥梁，还经常发生地质灾害，所以总体上，根本就不要指望地面运输。
正是如此，长期以来部署在占加拉的，其实是陆航的一个突击旅。
其实，在陆军进驻之前，这里是一座空军前沿机场。
即便到了现在，也承担着为空军前线航空兵提供支持的使命，保留了2条能够供作战飞机起降的跑道。
正是如此，物资设备主要靠空运。
让占加拉重新发挥作用，并且受到重视的，其实是从阿斯特拉罕连通过来，陆军出资修建的输油管道。
这条深埋管道，每天最多能输送2500吨燃油。
如果按照每天出动2个架次计算，这些燃油能支持250架空军的战术飞机，或者支持陆军的500架直升机。
因为不可能一直保持这么高的出动率，加上能通过空运获得补给，所以实际可部署的兵力要更多一些。
正是如此，占加拉基地成为了帝国陆军航空兵在该方向的大本营。
在过去的20来天里面，进驻占加拉基地的陆航部队就有3个旅，其中的武装直升机就超过了100架。
其中就有廉明阳的突击大队。
这支率先换装“直-10A”的突击大队，也是西北战区的陆航王牌部队，有着不可替代的价值。
不然的话，不会将其从波沙湾调回占加拉。